Осторожно, двери открываются!

"Когда пробило семь часов, разноликая путешествующая публика Нью-Йорка, скопившаяся в нескольких точках от Сити-холла до пересечения Бродвея и 145-й улицы, как по мановению волшебной палочки исчезла с лица земли!" - так газета "Нью-Йорк Таймс" описывала событие, произошедшее 27 октября 1904 года.

В тот вечер, навсегда изменивший жизнь города на Гудзоне, с нью-йоркских улиц пропали 150 тысяч человек. Но, по законам физики, если где-то что-то убыло, то в другом месте столько же и прибыло. Прибыли эти 150 тысяч кто куда, но непременно на одну из 28 новеньких станций нью-йоркской подземки, которой недавно исполнилось сто лет. Все станции были разноцветными: одна отделана зеленым кафелем, другая – голубым, третья – желтым, четвертая – бело-голубым и так далее. Расцветили их, однако, не столько для красоты, сколько из соображений сугубо практических: чтобы пассажир, проглядев название станции или пропустив мимо ушей объявление кондуктора, мог легко узнать ее по цвету. Ныне станций 468 – по их числу нью-йоркская подземка держит первое место в мире – и на все цветовой гаммы не хватает. А если и хватило бы, при таком ко ли честве все равно не запомнишь, какой цвет какой станции соответствует.

В тот самый первый день подземки (кстати, это ее совершенно официальное название – subway) произошли три события, которые с тех пор регулярно повторяются. "Нью-Йорк Таймс" сразу поняла их значимость и утром 28 октября сообщила, что накануне некий Ф.Б. Шипли стал первым мужчиной, который уступил место женщине. Судя по тому, что газета обратила внимание на этот благородный жест и донесла до своих чита телей имя джентльмена из Филадельфии, его поступок не но сил массового характера даже в те более романтические времена. Не носит и сейчас, но у филадельфийца Шипли, надо признать, есть последователи.

Второе событие связано с Генри Барретом, проживавшим в далеком 1904 году в доме 348 по 48-й западной улице Манхэттена. Через три минуты после того, как означенный житель главного района Нью-Йорка вошел на станцию, он, к своему удивлению, обнаружил, что из его галстука вытащили бриллиантовую булавку в виде подковки. Из-за пропажи Баррет, конечно, расстроился, но следует признать, что не стань он первой жертвой ограбления в нью-йоркском метро, вряд ли история сохранила бы его имя, да еще и с адресом впридачу. В нынешние времена писать о тех, у кого на станции или в поезде что-то стянули, не принято: места в газетах не хватит. Ну, а третьим событием, о котором поведала "Нью-Йорк Таймс" сто один год назад, стало опоздание на одну из 28 станций экспресс-поезда из-за неис правности тормоза. Увы, поезда опаздывают и по сей день и, что еще хуже, застревают, хотя и редко, прямо в туннеле по причинам, пассажирам неведомым, а потому особенно неприятным.

Как-то под Бруклином (еще один из пяти районов Нью-Йорка) поезд, в котором я ехал, простоял почти час, а в московских туннелях поезд дольше, чем на 15 минут (только бы не сглазить!) пока ни разу не застревал...

"Нью-Йорк Таймс" привела и провидческие слова пассажира, имя которого репортер не удосужился узнать: "Помяните мое слово, подземка обернется бумом для газетного бизнеса. Когда едешь в поезде, смотреть совершенно не на что, кроме как на пассажиров, а это быстро надоедает". В туннеле под Бруклином газеты у меня, к сожалению, с собой не было.

Но вернемся на один абзац назад, где упомянут экспресс-поезд, какие неведомы пассажирам нашего метрополитена. Создатели нью-йоркской подземки сделали ее не о двух путях, как наши линии (одни поезда – туда, другие – обратно), а о четырех. Два пути – для составов, которые делают остановки на каждой станции, два – для экспрессов с минимальным числом остановок и, соответственно, со средней скоростью почти вдвое большей, чем у "медленных" поездов. Это удивительно удобно, хотя по незнанию можно, конечно, перепутать поезда и проехать мимо нужной станции. Но для этого нужно сильно постараться – у экспрессов свои собственные платформы. "Вне всяких сомнений, у Нью-Йорка теперь самая совершенная и самая современная система быстрого транспорта, какой нет больше нигде в мире. И это благодаря тому, что планировалась она с размахом, а инженеры не были связаны какими-то соображениями экономии и обладали тем преимуществом, что могли учесть опыт Лондона, Будапешта, Парижа и Берлина", – писал в своем номере от 29 октября 1904 года журнал "Сайентифик Америкэн".

Первая линия подземки вместе с поездами и всем оборудованием обошлась в 75 миллионов долларов. Чтобы пересчитать эту сумму на нынешние деньги, нужно умножить минимум на 20 – покупательная способность тогдашнего "Джорджа Вашингтона" была чуть больше, чем у теперешней двадцатки с портретом президента Эндрю Джексона. Начав отрабатывать вложенные в нее миллионы, подземка возила пассажиров за пять центов. При входе на станцию нужно было купить билетик и отдать его контролеру. В 1920-е годы в целях экономии установили автоматы, которые принимали "никели", как называют пятицентовые монеты. Та кая плата за вход продержалась до 1948 года, а затем увеличилась сразу вдвое – до одного "дайма" (де сяти центовика). А когда в 1953 году вход стал стоить 15 центов, придумали "токены", по-нашему – жето ны, так как автоматы не принимали больше одной монеты, а 15-центовых не существует.

Сейчас проезд в подземке стоит два доллара. Много это или мало? Если считать по официальному курсу, наше метро покажется куда более доступным. Но зарплаты в США и в России, как известно, немножко разные, и вести пересчет по курсу не стоит. Будем считать иначе. Наш МРОТ – 800 рублей в месяц, а вход в метро – больше десятки. Значит, человеку, который живет на этот самый МРОТ, нужно отработать три с лишним часа, чтобы войти в метро. В США минимальная заработная плата – 5,15 доллара в час (собираются поднять до 6,65). Значит, ньюйоркцу, который живет на такую зарплату, нужно поработать чуть больше 23 минут. И получается, что нью-йоркская подземка в несколько раз дешевле московского метро.

При этом она гораздо разветвленнее, удобнее, меньше забита в час пик, работает круглосуточно и вдобавок ко всему – честнее. Вернее, не она, а вся система городского общественного транспорта. В Москве, чтобы добраться с работы домой, вам нужно сначала ехать на метро, а потом еще сесть в автобус или троллейбус, – естественно, вы платите дважды: за метро и за наземный транспорт.

Естественно? Противоестественно, скажет житель Нью-Йорка. Он пересаживается из метро в автобус бесплатно. Два доллара – это плата за проезд из любой точки А в любую точку Б, а сколькими транспортными средствами вы будете пользоваться – неважно. По-моему, это честнее. От нашего метро нью-йоркское отличается еще и тем, что оно проходит совсем неглубоко. "При строительстве подземки было решено, что станции должны быть как можно ближе к поверхности, – рассказывал один из ее создателей Джон Хетрик читателям журнала "Индепендент" в октябрьском номере за 1904 год. – От старого типа глубоких туннелей, таких, как в Лондоне, отказались из-за неудобств, которые они доставляют жителям английской столицы. По большей части подземка Нью-Йорка находится под улицами на глубине всего четырех-пяти футов (1 фут – 30,48 сантиметра), и ясно, что спускаться на платформу не долго и не утомительно". А когда идешь по улицам, под которыми проходят линии метро, можно услышать его приглушенный грохот, который доносится сквозь вентиляционные решетки. Зимой оттуда идет тепло, поэтому на решетках любят спать бездомные. В подземке можно перекусить и безалкогольно выпить, купив в автоматах все, что настоятельно не рекомендуют врачи-диетологи. А можно приобщиться и к пище духовной. На многих станциях висят знаки "Музыка под Нью-Йорком" – а под ними играют музыканты, имеющие на то официальное разрешение властей. На остановке под Рокфеллеровским центром, например, струнное трио молодых женщин усладит ваш слух классической музыкой. Поездка на подземке – еще и неплохой способ осмотреть город, потому что многие линии, вопреки своему названию, выходят из-под земли и идут по поверхности улиц.

В подземке можно совершить путешествие во времени – правда, только в дни празднования юбилея. На одной из линий пустили поезд 1948 года с соломенными сиденьями, с вентиляторами вместо кондиционеров и рекламными объявлениями тех лет. Поезд 1904 года найти не смогли: таких, да еще чтобы на ходу были, попросту не осталось.

Подземка преобразила город. В первые годы ее девизом было "От Сити-холла до Гарлема за 15 минут". До этого от нью-йоркской мэрии до северной оконечности Манхэттена можно было добираться часами: и расстояние немалое, и уличные пробки появились в Нью-Йорке намного раньше автомобилей. Сами жители города утверждали, что за то время, что доедешь с юга на север острова, можно проделать полпути до Филадельфии. Население Нью-Йорка, в начале ХХ века второго по численности населения города мира, составляло без малого 3,5 миллиона человек, и большая часть ньюйоркцев сгрудилась на Манхэттене, который давал им работу. Добираться до работы из других районов было сложно и немыслимо долго. Там шла почти сельская жизнь. Развитие метро связало эти районы с центром и сделало возможным их быстрое заселение.

Кстати, за сто лет в Нью-Йорке "как по мановению волшебной палочки с лица земли исчезли" уже больше 135 миллиардов человек, чтобы не усталыми, но довольными (или совсем наоборот) выйти на одной из станций подземки.

Смотрите также
64535

Спецпредложения авиакомпаний

13.12 Air France Москва - Нью-Йорк от 23 224 руб
13.12 Air France Москва - Лос-Анджелес от 25 844 руб
13.12 Air France Москва - Майами от 27 024 руб
11.12 TAP Portugal Москва - Вашингтон от 23 617 руб
11.12 TAP Portugal Москва - Чикаго от 23 617 руб
Подпишись на нашу рассылку
и получи подарок!

Анонс самых интересных материалов

Мобильное приложение "Отели" сэкономит время и деньги

Какие продукты и почему отбирают у туристов?

Как выбрать пляжный курорт в России: путеводитель, советы

8 правил выживания в постсоветском отеле

Страны безвизового или упрощённого въезда для граждан РФ

Таможенные правила ввоза алкоголя

Таможенные правила России

Виза в США - так ли это страшно?

Документы для биометрического паспорта