У берлинцев теперь есть центральный вокзал

Тихо и буднично отходят поезда от железнодорожного вокзала Берлина, и сегодня уже ничто не напоминает о грандиозных двухдневных торжествах по случаю его открытия, собравших, по некоторым оценкам, до 1,3 миллиона человек. Едва ли какой другой вокзал в мире удостаивался такой чести.

Построенный по проекту известного архитектора Майнхарда фон Геркана, он стал первым центральным вокзалом германской столицы за всю 170-летнюю историю немецких железных дорог. На сегодняшний день это крупнейший вокзал в Европе. До последнего времени в Берлине, как у нас в Москве, имелись лишь так назывемые "головные вокзалы", отвечавшие за конкретные направления. Теперь все поезда будут отправляться исключительно с центрального вокзала.

Выступая на церемонии открытия вокзала 26 мая, канцлер ФРГ Ангела Меркель, указав на прозрачные стеклянные стены и крышу здания, назвала его "символом открытой миру страны". А глава железнодорожной компании "Дойче бан АГ" Хартмут Медорн заявил, что сдача в эксплуатацию центрального вокзала Берлина символизирует преодоление раскола страны.

История вокзалов Берлина уходит в далекое прошлое. Еще в 1835 году кайзер Фридрих Вильгельм III одобрил план строительства первой в Пруссии железной дороги, которая должна была соединить Берлин с Потсдамом, где в то время располагались резиденции прусских монархов. А три года спустя было открыто движение поездов. Тогдашний прусский кронпринц, ставший впоследствии кайзером Фридрихом Вильгельмом IV, восторженно воскликнул: "Эти колесницы невозможно остановить. Они обойдут весь мир!" И он оказался прав в своем пророчестве: за потсдамской дорогой в 1841 году последовала железная магистраль через Берлин, годом позже железные дороги соединили Берлин со Штетином и Франкфуртом, а в 1848 году - с Гамбургом. Дороги строились мелкими компаниями, а пассажир, следовавший, к примеру, из Штетина в Гамбург, прибывал на берлинский вокзал и был вынужден добираться до другого на обычной дрожке. Такая разрозненность раздражала прежде всего военное ведомство Пруссии. Военные давно осознали преимущество железной дороги для маневренности войск и материально-технического снабжения на случай войны. Под давлением военных в 1851 году государство реализовало план соединения всех берлинских головных вокзалов, правда, только для грузовых перевозок. Рельсы проходили прямо по городским улицам и, конечно же, мешали нарастающему транспортному потоку. И здесь прусские инженеры продемонстрировали подлинную мудрость: они предложили построить окружную дорогу, которая находилась далеко за городской чертой, но имела ответвления к каждому головному вокзалу. При этом значительная часть окружной магистрали проходила по эстакадам над наземными дорогами, что позволило избежать конфликта между двумя видами транспорта и быстро увеличить пропускную способность за счет прокладки второй колеи. С тех пор окружная дорога стала использоваться не только для грузовых, но и для пассажирских перевозок. После прихода к власти нацистов у страдающего гигантоманией Адольфа Гитлера появилась идея кардинальной перестройки германской столицы и ее транспортной системы. Реализация плана была поручена талантливому инженеру и организатору Альберту Шпееру. Предусматривалось и строительство гигантского центрального вокзала-дворца. Однако война приняла иной оборот и перечеркнула все амбициозные планы.

После войны при разделении Берлина на сектора вопрос о центральном вокзале был снят с повестки дня. В западной части эти функции фактически поделили между собой вокзалы Шарлоттенбург, Цоо и Шпандау, через которые следовали поезда в пределах Западного Берлина. Использовала эти вокзалы для пассажирского транзита и железнодорожная компания ГДР. В Восточном Берлине поезда дального следования шли через Остбанхоф, который власти ГДР по соображениям престижа переименовали в Центральный вокзал. В 1998 году ему было возвращено прежнее название. Впрочем, и в Западном Берлине был свой "центральный" вокзал - в районе Шпандау, который проработал вплоть до 1997 года.

Идею создания центрального вокзала Берлина реанимировали после падения Берлинской стены и объединения Германии. Принципиальное решение об этом правительство ФРГ приняло в июле 1992 года. Параллельно шел поиск подходящего места для центрального вокзала. Выбор пал на вокзал Лертер, с которого в 1933 году началось движение первых скоростных поездов с дизельными локомотивами "Флигендер гамбургер". Это был обоснованный выбор - он расположен в самом центре города.

Официальный старт строительным работам был дан 13 октября 1995 года. Первоначально сдача сооружения в эксплуатацию планировалась на 2000 год, однако в связи с техническими сложностями ее пришлось многократно переносить. Одновременно кардинально модернизировалась вся железнодорожная инфраструктура Восточного Берлина. На строительстве центрального вокзала было занято несколько сотен рабочих из 30 стран мира. Они использовали 85 тысяч тонн стали и 500 тысяч кубометров бетона. Такого количества бетона достаточно для постройки 65 километров скоростной автомагистрали. Размеры центрального вокзала Берлина поражают: покрытый стеклом корпус простирается с севера на юг на 160 метров, а с запада на восток - на 321 метр. И это с учетом того, что в условиях цейтнота и дефицита средств крышу направления восток-запад пришлось "укоротить" почти на сто метров. Стеклянная крыша вокзала занимает площадь 24,8 тысяч квадратных метров и еще 2,4 тысяч квадратных метров - прозрачные стены. Специальная конструкция вокзала позволяет солнечному свету проникать до самых нижних этажей и создавать при этом эффект большого свободного пространства. Через окна южного портала можно наблюдать величественную панораму: Шпрее, рейхстаг, ведомство федерального канцлера, а чуть дальше - высотные здания на Потсдамер плац и телебашню на Александер плац. Позаботились создатели вокзала и об экологии. На крыше размещено 780 модулей солнечных батарей общей площадью 1,7 тысячи квадратных метров. Вырабатываемая солнцем электроэнергия поступает в энергетическую систему вокзала и используется для различных табло и указателей.

Центральный железнодорожный вокзал Берлина стал не только самым крупным в Европе, но и самым дорогим. Первоначальная смета строительства в 400 миллионов марок (около 200 миллионов евро) оказалась многократно превышенной. Сегодня стоимость проекта оценивается в 700 миллионов евро, однако "Дойче бан АГ" конкретную цифру называть отказывается.

Пассажирские поезда прибывают на вокзал с четырех направлений, а перроны находятся на пяти уровнях. Через центральный вокзал Берлина ежесуточно будут проходить 164 скоростных поезда дальнего следования, 314 региональных составов и более 600 городских и пригородных электричек. Как утверждает компания "Дойче бан АГ", пассажиру для пересадки с одного поезда на другой потребуется теперь не более восьми минут. Сдача в эксплуатацию центрального вокзала Берлина означает для пассажиров существенный выигрыш во времени. Так время поездки от Берлина до Лейпцига сокращается на 40 минут, а до Мюнхена - на 50. Особенно наглядно это в сравнении с 1990 годом. Тогда поездка от Берлина до Мюнхена занимала 9 часов 34 минуты (сегодня - 5 часов 48 минут), до Франкфурта-на-Майне - 7 часов 18 минут (3 часа 36 минут).

Главный вокзал Европы открылся в торжественной обстановке. Но уже на следующий день выяснилось, что строители и архитекторы забыли о таком пустячке, как туалеты. Их всего два на 300 тысяч пассажиров. Самая длинная очередь выстраивается в 10 заветных кабинок с немецкой буковкой, соответствующей нашей "Ж", попасть в которые можно за плату в 80 центов.