Самое старое метро в Азии

Иностранцев в токийское метро не водят на экскурсии: оно явно несравнимо с московским по красоте. Функцию бомбоубежища столичная подземка тоже едва ли способна выполнять, ибо большинство ее станций неглубокого заложения, попасть на платформы которых можно чрезвычайно быстро - преодолев пару ведущих под землю лестниц.

Вообще токийский метрополитен - воплощение функциональности и рационализма. Далеко ходить не надо: ближайшая к Токийскому отделению ИТАР-ТАСС станция "Хацудаи" - наглядный тому пример. Автомат проглатывает брошенную в отверстие мелочь, в ответ "выплевывает" билет, и в очередной раз удивляешься продуманной до мелочей системе, которая позволяет даже незрячим без посторонней помощи пользоваться подземкой: на всех автоматах имеется информация в виде рельефно-точечного шрифта Брайля. За считанные секунды я преодолеваю единственный лестничный пролет, ведущий на платформу, а еще через минуту поезд доставляет меня на следующую станцию "Синдзюку", одну из самых крупных в столичном метрополитене.

Удобство пассажиров превыше всего! На электронных табло, которыми оснащены все платформы, высвечивается информация о времени прибытия следующего поезда, конечном пункте его следования, а также о том, скоростной он или делающий остановки на каждой станции. Нарушить это расписание хотя бы на несколько минут, что само по себе является из ряда вон выходящим событием, способен только природный катаклизм. На платформах большинства линий можно обнаружить также экономящую время информацию о том, в какой вагон лучше сесть, чтобы быстрее добраться до нужного выхода из метро или перехода на другую ветку.

Естественно, на всех станциях имеется четко различимая разметка вагонов с их номерами, а также мест, где стоит ожидать открытия дверей. Там дисциплинированные японцы выстраиваются в очереди друг за другом, чтобы потом также организованно, не устраивая потасовку, загрузиться в вагоны. Расположение так называемых сидений "для инвалидов и пассажиров с детьми", которые находятся в определенной части вагонов, можно также просчитать заблаговременно, до прибытия поезда. Нужно лишь найти соответствующую отметку рядом с указателем мест, где открываются двери вагона.

Как приятно зайти в просторный поезд, оборудованный мягкими диванчиками, жарким влажным японским летом! Отовсюду на тебя дуют вентиляторы, позволяющие прийти в себя после недолгой, при этом страшно изнурительной прогулки по улице под палящим солнцем. А если вам искусственная прохлада ни к чему, то можно сесть в вагон со слабой интенсивностью вентиляции. На нем опять-таки крупными иероглифами будет выведен опознавательный значок.

Карта токийского метро, на которой отражена замысловатая сетка разветвленных линий этого вида транспорта, на первый взгляд кажется жутковатой. Оно, по сути, образует второй, только подземный город с магазинами и закусочными, в котором можно потеряться в два счета. Например, упомянутая выше станция "Синдзюку" представляет собой многоуровневый транспортный узел, в этом подземном городе сами японцы нередко сбиваются с пути. Переходы с линии на линию - это не просто голые коридоры, а целые торговые галереи, продолженные чередой ресторанов и закусочных. Заблудившемуся придет на помощь служитель станции, подробнейшим образом готовый проинструктировать попавшего в сети бесконечных переходов пассажира.

Я тоже в свое время не осталась брошенной на перепутье. Впервые отправившись в весьма модное нынче в Токио место, район новой застройки Одайба (это искусственно "приращенная" насыпная часть столицы с выставочными комплексами, парками, торговыми центрами, телестудиями), я, конечно же, потерялась, ибо пути толком не знала. До ближайшего станционного смотрителя идти было далеко, и я с горя зашла в находившуюся от меня в двух шагах закусочную, чтобы справиться у ее хозяина, куда мне следует дальше направить свои стопы. Отведав у него лапши с тэмпурой, я получила ответы на все интересовавшие меня вопросы.

Прокладчики токийского метро начали трудиться еще с 20-х годов прошлого века. Первая линия подземки от станции Уэно до Асакуса протяженностью всего 2,2 километра появилась в 1927 году. Активные работы по прокладке подземных рельсов велись вплоть до Второй мировой войны, когда, понятное дело, прекратились. В первые послевоенные годы японцам тоже было не до дорогостоящего строительства, тем более что страна, потерпевшая поражение в войне, была тогда оккупирована американскими войсками. Однако с окончанием оккупационного периода по мере восстановления экономики и перехода Японии к более высоким темпам экономического роста в середине 50-х годов прошлого столетия строительство метрополитена было возобновлено. Теперь в Токио 12 линий протяженностью 286,2 километра с общим числом станций - 247. В будние дни по утрам метро перевозит 7,5 миллиона пассажиров.

А вообще в Японии подземные рельсы есть в девяти крупных городах. Их появлению пассажиры во многом обязаны проведению в стране крупных международных спортивных мероприятий. Так, принятие решения о проведении в Токио в 1964 году летних Олимпийских игр подхлестнуло строительство метрополитена в японской столице. В 1964 году поезда метро пошли там по новой линии Хибия с ее 22 станциями. Аналогичную роль в строительстве новых линий и станций метрополитена в Осаке сыграло решение о проведении рядом с городом международной выставки ЭКСПО-70. Наконец, для строительства метро в Саппоро важным было решение о проведении там зимней Олимпиады 1972 года.

Строительство столичной подземки продолжается и по сей день. Ведь потенциальная прибыльность этого вида городского транспорта для столицы, улицы которой не могут похвастаться большой пропускной способностью из-за бесконечных автомобильных пробок, весьма велика. Продумали японцы и способы соединения столичного метро с общей транспортной системой Токио. Его линии пересекаются с наземной железной дорогой так, что на одной станции можно пересесть на электричку или даже на поезд дальнего следования.

Линии метро принадлежат независимым друг от друга организациям. Одни - частным компаниям, другие - муниципалитету. Но и здесь все выверено. Частные и муниципальные линии соединены между собой переходами. Полученные за проезд деньги владельцы делят между собой в зависимости от выбранного пассажиром маршрута. Последний же голову себе этим не забивает, а лишь "общается" при входе и выходе со станции с турникетами, которые занимаются всеми подсчетами.

Конечно, не все так безоблачно в истории метро японской столицы. Помнят токийцы и тяжелые времена "транспортного ада". Это словосочетание используется и по сей день, когда в утренние часы вагоны метро забиваются до отказа. А 30 лет назад, когда сеть метрополитена была еще не такой разветвленной, поезда заполнялись на 220 процентов своей вместимости! Была даже особая профессия "утрамбовывателей", ушедшая в прошлое. Транспортные компании нанимали студентов крепкого телосложения, которые впихивали пассажиров в вагоны. С тех пор уровень заполненности метро значительно снизился. Но все равно без лишней на то необходимости рано утром подземку лучше обходить стороной, чтобы не оказаться в весьма неприятном состоянии "сусидзумэ" (японский эквивалент выражения "как сельди в бочке"), к которому местные жители за годы "тренировок" уже привыкли.